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目前发动机扭矩输出主要是通过调节节气门开度来实现的。整车控制器根据工况及驾驶员的需求，向发动机控制器发出目标扭矩指令，通过计算，发动机模型得到节气门开度指令，并根据发动机输入速度确定发动机的工作点，同时考虑机械惯量损失。汽车
发动机节气门开度计算模型与传统汽车不同，在混合动力汽车中，至少有两个动力源（发动机与驱动电机），驾驶员的需求扭矩需要进行分配，不一定全由发动机来提供。
根据混合动力汽车的能量管理策略，可获得汽车在任意车速及需求行驶功率的输入下，结合蓄电池的SOC值，得到发动机的目标扭矩，以此作为发动机扭矩控制的依据。现有的发动机技术，对于发动机扭矩的控制是通过控制调节节气门开度实现的，因此需要将发动机的目标扭矩转化为发动机的目标节气门开度。
混合动力系统采用镍氢动力电池组。电池的充放电过程是一个较为复杂的电化学反应过程，具有时变和非线性的特性。电池组的输出电流、电压、电解液成分及温度、荷电状态（即SOC值）等是多种物理化学因素相互影响的结果，因此对蓄电池建立精确的数学模型较为困难，一般通过等效电路的方法来模拟蓄电池的工作特性。
电池常用的建模方法有：阻容模型、内阻模型和神经网络模型等。阻容模型将电池组视为两个电容和三个电阻组成的等效电路，属于二阶模型。而内阻模型则将电池组视为一个理想电压源及一个内阻串联的等效电路，属于一阶模型。
相比较而言，阻容模型比内阻模型更能精确反映电池的充放电特性，但由于阻容模型的状态观测器设计比较困难，因此在多数应用情况下不采用阻容模型，而是采用简单的内阻模型。
在混合动力汽车中，蓄电池的SOC值反映了电池总容量，是整车动力分配的一个重要依据，因此对电池组精确的SOC计算将为混合动力汽车的动力分配及能量管理策略奠定必要的基础。此外，电池组的成本占整车成本的比重较大，精确的SOC计算可以防止电池组的过充电和过放电，延长蓄电池组的使用寿命，因此可相应降低车辆的使用成本。
限力矩离合器使用湿式多片离合器，当液压油进入活塞液压缸时，液压力克服弹簧力使活塞移动，此时离合器摩擦片压紧，离合器开始接合传递扭矩，主从动片转速差逐渐减小，最后主从动部分以相同的转速运行，离合器接合完全。当液压缸油压卸压后，因回位弹簧的作用，离合器活塞回复到原来位置，此时离合器分离。
第一阶段为空行程阶段，此时离合器油缸迅速充油，在液压力的作用下，活塞克服回位弹簧的作用力开始移动，消除离合器片间隙。此阶段离合器接触压力小，且没有机械接触，所传递的扭矩可以忽略。第二阶段为滑摩阶段，接触压力增大，离合器传递的扭矩也相应增大，主从动片转速差则逐渐减小。在此过程中，流体的粘性摩擦减小，离合器所传递的扭矩主要由主从动片的机械摩擦产生。第三阶段为完全接合阶段，离合器主从动片转速相等，没有滑摩，传递的扭矩达到稳定值，全部由主从动片表面的机械接触产生。